杨卫宁顿了顿继续道：“屠工想必您也知道自航空工业进入喷气时代以后随着飞机飞行速度的提高鸟类对飞行的危害也显得越加突出。据美国空军统计自1956-1973年军方飞机发动机鸟撞112次其中77台发动机因为撞鸟而彻底损毁。严重的鸟撞事故会引起飞机失事例如1975年一架dc-10民航机在纽约起飞失事就是与一群重约182公斤的鸟相撞使cf6发动机全部风扇叶片损坏并与环氧树脂屏板摩擦导致失火爆炸。美国民航在1975年统计导致空中停车的129起事件中由于发动机转子被鸟撞击产生的故障约占42%。由此可以看出鸟撞对飞机飞行安全的威胁程度。”
    “国外从1941年就开始了对鸟类撞击飞机的研究真正在验收规范中明确提出要求是在七十年代初现在美国航空工业使用的军用规范mil-e5007d《航空涡喷、涡扇发动机通用规范》、mil-e-8593a《航空涡桨、涡轴发动机通用规范》和各国民用飞机适航性条例的发动机部分如国际民航组织的icao美国的far33。英国的bcarc以及欧共体的jare等都对航空发动机吞鸟试验做出了严格的要求。”
    不知何时机库内132厂的工程师们一个个围拢过来听杨卫宁讲起对吞鸟试验的介绍。
    虽然这些都是在国外已经成熟了十几年的东西但对他们而言都是前所未闻的一些概念。
    虽然也有一些人疑惑杨卫宁到底从哪里学到这些东西但这个时候所有人都没说话一个个认认真真地听着杨卫宁的发言。
    在前世的历史中发动机吞鸟试验的概念一直要等到1984年以后后才会被中国航空工业的工程师们所接受大规模普及的话要等到八十年代中后期。
    杨卫宁这次算是提前向中国航空工程师们科普了吞鸟试验的一些常识。
    屠楷道：“小杨那你能说说这个吞鸟实验具体的实验方法吗？”
    杨卫宁点点头笑道：“这些都是我从国外的英文文献上看到的我也只是知道个大概。各国的军用规范与所用发动机的适航性条例对吞鸟试验的具体要求不尽相同这是根据各国航空发动机的情况以及不同机型的使用条件来确定的。但其基本内容都包括鸟类的重量和密度、投鸟的速度以及发动机的状态等几个方面。”
    “例如在美国的军用规范中他们将鸟类按重量分成了三类分别是大鸟（2000克以上）、中鸟（1000克左右）和小鸟（50到1000克）。大鸟的撞击动量大主要考核部件的结构强度中鸟和小鸟多是鸟群撞击发动机因此除了考核部件的结构强度外由于鸟群撞击面积较大还要考核吞鸟时发动机的瞬间推力损失压气机是否失速喘振并造成发动机空中停车。”
    “另外由于现代喷气客机的巡航高度一般在8000米以上很少有鸟类能飞到如此高的空中因此发动机吞鸟事故一般发生在中低空尤其在机场附近即飞机的起飞和降落过程中。由于起飞过程中飞机的迎角很大速度不快高度不高需要发动机处于最大推力状态才能保持稳定飞行姿态此时一旦因为鸟撞造成发动机的推力下降哪怕只有十几秒都会造成严重的后果。”
    “因此鸟撞试验时发动机一般应处于最大推力状态以模拟起飞的情况并需要用不同大小的鸟类在不同的径向位置射入从接近发动机轴线的中心位置一直到接近发动机机匣的外部位置以模拟实际鸟撞情况。试验时除用高速摄影机记录下撞击过程外还需记录整个试验过程中的发动机参数变化情况并在试验后分解发动机分析鸟撞的后果和各部件（尤其是风扇叶片）的结构变形情况为评估发动机的结构完整性和改进设计提供依据。”
    “鸟撞试验可以在地坑试验器上进行也可以在地面防爆试验器上进行但如果作为研究试验的话用一级n级叶片或单个叶片在地坑试验器上

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